Projekty místních drah na česko - moravsko rakouském pomezí mají svoji letitou historii. Zvláštní místo mezi těmito úvahami zaujímají projekty úzkorozchodných želenic. Jejich počet překročil v této oblasti desítku. Z tohoto množství se realizovaly jen čtyři dráhy: z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a do Obrataně, z GmUndu (Cmuntu) do Litschau (Ličova) s odbočkou na Heidenreichstein (Kamýk) a z Gmündu do Gross Gerungs. Všechny mají rozchod 760 mm.
Nejzajímavější osudy měla traf Jindřichův Hradec - Nová Bystřice. Její projednávání a stavba trvaly patnáct let (byla otevřena 1. listopadu 1897), přičemž namísto původně navrženého normálnfho rozchodu se prosadil - k nelibosti místních obyvatel - rozchod úzký.
Tak se dostalo Nové Bystřici žádaného železničního spojení. Místní podnikatelé a měšťanské kruhy však spokojeny nebyly. Smířily se sice s úzkorozchodkou, ale trat' jim nevyhovovala z jiných příčin. Již při slavnostním otevření bylo slyšet v projevech stesky, že trať nevede dále na jih. Velké množství zdejších produktů (především žula a textilní zboží směřovalo totiž do Vídně i dál, do Itálie., takže pro přepravce bylo výhodnější dovézt zboží na trať KFJB (Dráhu císaře Františka Josefa) vzdálenou zhruba 20 km, do stanice Chlumec-Pilař (dnes Chlum u Třeboně) než na blízké nádraží úzkokolejky.
Trať Gmünd - Litschau byla otevřena r. 1900. Relativně malá vzdálenost mezi koncovými stanicemi obou úzkorozchodných tratí vedla městské zastupitelstvo a okresní výbor Nové Bystřice k žádosti o povolení předběžných prací na spojovací železnici. Toto povolení bylo 15. dubna 1901 uděleno.
Trasování svěřili novobystřičtí v říjnu 1901 Dolnorakouskému zemskému železničnímu úřadu. Tato instituce byla podřízena zemskému výboru Dolních Rakous a měla na starosti stavbu a provoz tamních zemských železnic (včetně tzv. Waldviertelbahn Gmünd - Litschau). Úřad vyslal své odborníky do terénu v červnu 1902. Na základě jejich poznatků vznikl generální projekt.
Nejvážnější připomínky k němu mělo ministerstvo železnic. Podivovalo se nad tím, proč je ve vzdálenosti asi 400 m od stávající stanice Nová Bystřice projektována stanice další. Konečné rozhodnutí v této věci přinesla revize trasy. Podle ní měla trať ústit do stávající (rozšířené) stanice Nová Bystřice přímo, pomocí 400 m dlouhého a 5,5 m vysokého náspu se silničním podjezdem.
Před iniciátory projektu nyní vyvstal největší a, jak se později ukázalo, neřešitelný problém - finanční krytí stavby. Podle rozpočtu z června 1903 měl činit zřizovací kapitál trati dlouhé 14,9 km 1 milión korun. Dolnorakouská země slíbila zabezpečit garancí půjčku 70 % této částky. O uhrazenf zbývajícfch 30 % se měl postarat stát, země česká a místní zájemci.
Tehdejší ředitel železničního oddělení zemského výboru Jahoda odmítl tvrzení, že realizace projektu zvýší rentabilitu dráhy Jindřichův Hradec - Nová Bystřice. Bilanční výpočty výnosů nebyly příliš optimistické. Přicházela v úvahu pouze přeprava mezi stanicemi úzkokolejných drah. Při tranzitu na normální rozchod by nepatrný časový zisk nevyvážil ztrátu snadno viditelnou v tehdejším tarifu. Jahoda celou záležitost uzavřel vzhledem k uvedeným skutečnostem nanejvýš milosrdně: projekt nevykazuje žádnou zvláštní rentabilitu, budou se rovnat příjmy a výdaje.
V r. 1908 byl přepracován rozpočet. Na základě petic byla svolána na ministerstvo železnic ve Vídni porada s cílem vyřešit financování projektu. Porada nastolené problémy nejenže nevyřešila, ale situaci ještě více znepřehlednila. Dolnorakouský výbor začal najednou mluvit ne o 70 %, ale o 60 % a chtěl po Čechách i po státu subvenci 15 %. Podle českého zemského zákona bylo však možné subvencovat jen do výše 10 % základního kapitálu. Navíc po území Čech vedly pouze 4 km trati. Dolnorakouský zemský výbor obviňoval český, že prý na poradě slíbil 15 %. Český zemský výbor se bránil a ministerstvo železnic zdatně sekundovalo. Po čase se právě ministerstvo železnic rozhodlo vnést do věci jasno. Nechalo v roce 1913 - již podruhé - revidovat rozpočet a navrhlo nový finanční plán, pro Čechy nesporně přijatelnější. Stavba by vyšla na 1,8 miliónů korun. Nicméně tato suma a začátek první světové války nakonec rozhodly o dalším osudu projektu. Projektu, jehož projednávání trvalo dlouhých dvanáct let. Po skončení války a vzniku nástupnických států monarchie už neplatilo mnoho z původních předpokladů.
Dnes se občas objevují snahy o dostavění spojky mezi Novou Bystřicí a Litschau, dokonce v oficiálních studiích. Spojka, která by bezpochyby pomohla zvýšit turistickou atraktivitu oblasti, se však zdá být v dnešní době utopií. Snaha místní samosprávy o větší česko - rakouskou spolupráci se v oblasti železnic zaměřuje především na zachování stávajících úzkorozchodek na obou stranách. Představa úzkorozchodné sítě o délce 170 km však stále láká.

Miroslav Kunt